5L40E vaihto

Eräs E39 mallin 530dA dieseleiden akilleen kantapää on automaattilaatikon kestävyys tai pikemmin sen kestämättömyys. Kyseessä on GM 5L40E Ranska/Jenkki laatikko joka erityisesti on kärsinyt tästä ongelmasta. Samaa laatikkoa löytyy siis ainakin 530d, 330d ja X5 malleista (+ joitakin bensamalleja joissa kestävyysongelmaa ei ole samassa määrin). On tietysti monta asiaa jolla on vaikutusta tähän ongelmaan. Esinnäkin latikko on alimitoitettu, se on speksattu max. 390Nm väännölle, joka on juuri saman verran mitä vakio prefacelift 530d:stä löytyy vääntöä. Toiseksi tehdas ei ole katsonut tarpeelliseksi järjestää huolto-ohjelmaa (öljyn- ja suodattimen vaihtoa) kyseiselle laatikolla, eli siinä on ns. "ikiöljyt". Insinööri tuskin on ajatellut, että autolla ajetaan yli 200tkm ennen kuin se romutetaan, tähän kun vielä lisätään pohjoismaiden lämpötilavaihtelut, niin ei ole ihme, että laatikoita paukkuu järjestään alle 300tkm. Sitten lisätään soppaan vielä se, että suuri osa dieseleistä lastutetaan 500-600Nm väännöille... Tosin tämän seikan vaikutuksesta en itse ole saanut mitään varmuutta, koska tuntuu, että laatikoita paukkuu yhtä lailla täysin vakioista värkeistä. Itse pidän suurimpana syyllisenä öljyjen "ominaisuuksien loppumista", eli säännöllisellä 50-80tkm välein suoritettavalla öljynvaihtovälillä yhtä suurta ongelmaa ei todennäköisesti olisi.

Oli syy mikä tahansa, niin omasta 530dAT:sta meni laatikko rikki, se lakkas totaalisesti vetämästä. ~270tkm ajettuna ja lastutettu 510Nm väännölle. Vikakoodin luvussa ei ilmennyt muuta laatikon virhettä kuin "General Error". Kun se kuitattiin pois, virhettä ei enää ilmaantunut vaikka auto ei vetänyt mihinkään suuntaan. Nyt alkoi soittorumba laatikkokorjaajille, mutta ilmeni pian, että korjauksen hintahaarukka oli 2000-3500 euron välissä. Katselin myös varaosahaun purkulaatikkoja jossa hintahaarukka oli 2500-3500e välissä eikä mitään takeita kunnosta. No thänks! BTCF foorumilla törmäsin sitten linkkiin joka vei saksalaisen ATB-Berlin laatikkopajan sivuille. Löytyi jopa kotimaisia kokemuksia kyseisen pajan vaihtolaatikoista. Nopea yhteydenotto Berliiniin paljasti tehdaskorjatun vaihtolaatikon hinnaksi rahteineen ja veroineen ~2320 euroa ja sisälsi 12kk takuun ilman kilometrirajoitusta. Kaupat sovittiin ja Berliinin pojat lähettivän TNT rahtarin hakemaan vanhaa laatikkoa ensin heille jonka jälkeen s-postiin tuli tilinsiirtolomake ja laatikko piti maksaa. Laatikon tulessa perille Saksaan, siellä tarkistettiin kaikki liitännät jotta juuri samanlainen laatikko voidaan lähettää tilalle. Perjantai päivällä vanha laatikko haettiin, viikko meni välissä, ja maanantaina uusi laatikko oli jo perillä, valmiina asennettavaksi. Todella asiallista ja nopeaa toimintaa!

Tässä on nyt hiukan projektiselostusta siitä miten laatikko vaihdetaan ja mitä siinä on hyvä huomioida. Toivottavasti on jollekin apua... Vielä tasapuoliset kiitokset kaikille projektissa auttaneille. :)

Pohjamuovien irrotuksen jälkeen siirrytään pakoputken irrottamiseen. Ehkä koko projektin hankalin osuus oli pakoputken ja ahtimen välisen liitoksen avaaminen, oli mutterit senverta jumissa eikä meinannut olla tilaa vääntää kunnolla. Onneksi kaveri oli vielä paikalla tässä vaiheessa ja häneltä habaa löytyi senverta enemmän, että mutterit saatiin auki. Tai siis pinnapultit lähtivät ahtimen laipasta irti. Toinen ongelma tuli siinä kun downpipe/katti-putkiosa piti saada pois tilastaan... ei menannut mahtua koneen ja kallistuksenvakaajan välistä pois millään. Juuri oikeassa asennossa ja lievästi väkivalloin vääntämällä se kuitenkin tuli sieltä pois.

Kaikista pakoputken kiinnityskohdista ei tullut kuvaa, mutta laatikon takaosassa oli ainakin yksi kannatin joka kannattaa irottaa kokonaan. Ei mitään ihmeempää putken suhteen kuitenkaan, peräpönttö lepää parin kumilenkin varassa. Koko putki kannattaa ehkäpä ottaa pois, helpoimmalla pääsee... Putken ja kardaaniakselin välissä on vielä lämpösuojana toimiva alumiinikennolevy joka pitää irrottaa. Se lähtee irti avaamalla muutama pikku ruuvi.

Seuraavaksi on kardaaniakselin vuoro. Itse otin koko kardaanin irti koska autoa piti siirtää vielä moneen otteeseen ennen kuin uutta laatikkoa päästään asentamaan. Tässä kuvassa näkyy tukilaakerin kiinnitys joka on yksinkertaisesti vain kahdella mutterilla kiinni auton pohjassa. Se pitää joka tapauksessa irrottaa. Perästä kardaanin vakionopeusnivel irtoaa 8kpl muttereita avaamalla.

Kardaani pitää irrottaa laatikon perälaipasta. Jos laatikko annetaan vaihdossa tai viedään johonki korjattavaksi, niin kannattaa varmistaa ettei anna mukan mitään ylimääräistä joka voisi jäädä matkalle tai kadota. Laippa kannattaa irrottaa kuvan ruostuneiden ruuvien kohdalta siten, että koko nivel pysyy kardaanin mukana.

Pultit ja mutterit ovat sitten melkoisen lujassa. Liitoksessa on läpipultit ja lukkomutterit toisella puolella jota täytyy pitää vastaan. Laatikon peräkannattimessa oli kätevä reikä johon pultin laittamalla sai lenkkiavaimelle sopivan tuen, mikä helpottaa huomattavasti avaamista.

Tältä näyttää kun kardaani on irti...

Seuraavaksi voidaan irrottaa vaihdevalitsimen vaijerin sekä öljynjäähdyttimelle menevät putket. Vaihdevalitsimen asennosta ei kannata välittää... takaisinlaitto on äärimmäisen yksinkertaista.

Vaihdevaijeri ja jäähdytinputket irrotettuna. Putket ovat kiinni yksinkertaisella laipalla jonka läpi kiristetään pultti. Laippa painaa putkien päitä(joissa on olakkeet) tasaista tiivistepintaa vasten ja väliin puristuu pienet kumiset o-renkaat. Kannattaa olla tarkkana ettei o-renkaat joudu hukkaan, jos ne ovat vioittuneet niin tietysti pitää laittaa uudet tilalle kokoamisvaiheessa. Tässä vaiheessa jähdytysputkista valuu jonkin verran öljyä joten kannattaa olla joku astia alla mihin voi valuttaa jäteöljyt.

Laatikon peräpäästä oikealta puolelta löytyy myös yksi sähköpistoke joka tulee irrottaa. Se lähtee irti pyöräyttämällä liittimen ulkokuorta kevyesti vastapäivään.

Lähikuva liittimestä. Johto kulkee moottoria kohden laatikon yläreunaa pitkin ja on kiinni kolmella metalliklipsulla, ne kannattaa irrottaa samalla.

Ennen laatikon lopullista irrotusta kannattaa valuttaa öljyt pois, varsinkin jos sitä ollaan lähettämässä kuljetusfirman välityksellä. Vaatimuksena yleensä on, että kaikki nesteet on poistettu ennen kuljetusta.

Niin kuin näkyy öljy ei ollut tässä tapauksessa enää kovin terveen näköistä. Oli hyvin mustaa ja sisälsi reilusti kimaltelevaa metallihippua.

Nyt alkaa varsinainen laatikon irrotus. Ensin irrotamme turbiinin ja vetolevyn välisen liitoksen. Se on toteutettu kolmella M10 pultilla joissa on 15mm kannat. Ainoa paikka josta ruuvit saa auki, on pieni aukko moottorin kyljen vieressä. Sinne ei näe kunnolla ilman peiliä, mutta käsikopelolla pultinpäät löytyvät nopsaan. Moottorin kampiakselia pitää siis pyörittää, että pultinkannat tulevat luukun kohdalle. Itse pyöritin moottoria laatikon turbiinikotelon pohjassa olevan tarkistuaukon kautta, vauhtipyörän hammaskehää siirtämällä talttapäisellä ruuvimeisselillä. Vaatii hiukan pitkäjänteisyyttä mutta ei ole niin hankalaa kuin miltä kuullostaa. Virallisessa huollossa moottorin pyörittämiseen kai löytyy erikoistyökalu jota käytetään kampiakselin etupäästä. Muista samalla aukaista pieni ruuvi joka pitää suojapeltiä kiinni laatikossa...

Tässä vaiheessa laitamme laatikon alle projektin tärkeimmän työkalun - laatikkotunkin. Tätä voi siis portaattomasti säätää niin korkeuden kuin kallistuksenkin puolesta ja helpottaa laatikon irrottamista ja asennusta merkittävästi. Samalla irrotetaan pohjasta laatikon peräkannake ja kallistetaan laatikko/moottorikokonaisuutta hiukan taakse/alaspäin.

Seuraavaksi voidaankin aloittaa laatikon irrottaminen moottorista. Laatikko on kiinni 9 kpl kohokantaisilla torx pulteilla joita oli kolmea eri kokoa. Nyt en enää muista mitkä ne koot oli eli kannattaa varata koko hylsysatsi mukaan ennen remontin aloittamista.

9 kpl kohokanta Torxia + 1kpl kuusiokanta M6/10mm pultti.

Siinä on kuva yhdestä latikon yläreunan kiinnityspultista. Ensin yritin avata yläreunan pultit konehuoneen puolelta, mutta totesin homman mahdottomaksi. Käsi mahtui juuri ja juuri, mutta ei ollut tilaa vääntämiselle. Pulttien aukaisu oli kuitenkin helppoa kun vain on oikeat keinot käytössä...

...jatkovarsia, lisää jatkovarsia! Laatikon päälipuolelta peräpään kautta sai kaikki yläpultit auki pitkällä hylsyavaimen jatkovarrella kunhan konetta oli kallistettu tarpeeksi.

Nyt voidaan aloittaa laatikon poisliu'uttaminen, varovasti tarkkaillen ettei mistään harraa vastaan. Laatikkoa voi joutua hiukan heiluttamaan ja nytkyttämään, että lähtee luistmaan. Tarkkasilmäiset varmasti huomaavat, että tarkistusaukon kolosta valuu öljyä, eli turbiini jäi kiinni kampuran päähän ja irtosi laatikon puolelta ja näin osa turbiinin sisältämästä öljystä valui ulos. Merkkihuollossa turbiinin lukitsemiseen löytyy oma työkalu, mutta sillä ei ole merkitystä tässä tapauksessa kun sekä laatikko että turbiini ovat menossa vaihtoon. Laatikon ja turbiinin välinen stefa on helposti vaurioituvaa sorttia siksi olisi suotavaa, että turbiini tulisi laatikon mukana irrotusvaiheessa.

Siinä laatikko kokonaan irrotettuna. Muista ottaa irti laatikon takakannatin...

Laatikko ja turbiini sidottuna lavalle odottamassa rahtarin hakua ja matkaa kohti Saksan maata ATB-Berlinille. Uutta laatikkoa joutui odottamaan reilu viikon. Asennuksessa oli muutama niksi jonka kanssa tulee olla melko tarkkana. Osa II osiossa jatkoa...